12年间体重猛涨400公斤、“腰围”激增30多厘米，中国电动车日益严重的“肥胖症”，让官媒亲自下场呼吁“我国新能源车要减肥了”。
官媒要求电动车“减肥”
中国央视财经星期天（6月7日）公布数据显示，2024年中国乘用车平均整备质量（Curb weight）已达1704公斤，相比2012年足足“胖”了近400公斤，而新能源车正是这轮汽车“发胖潮”的主力。
中国汽车战略与政策研究中心公布的另一组数据显示，今年1月至4月，中国新能源乘用车平均整备质量高达1939.3公斤，比2020年暴增27.5%。
在今年4月举行的北京车展上，多款高端车型的重量突破2.8吨，部分车型超过3吨，其中华为尊界V800的重量更是高达3.8吨，比一辆轻型卡车还重。
新能源车不止“变肥”了，“腰围”也变宽了。许多主流电动车型的宽度从以往的平均1.7米，增至2米以上。
这一趋势之所以引发关注，是因为体型更大更重的电动车正将额外的负担转嫁至社会、消费者及环境上。
从社会层面来看，过重的车体会对道路、桥梁等公共基建造成破坏；车辆变“胖”也会加剧城市停车难及交通拥堵的问题。日益变宽的车身使许多车辆难以停入2.4米宽的标准车位，而且立体机械停车库的承重上限通常为2000公斤，许多大吨位新能源车无法使用。
不少消费者在微博抱怨道，车身变宽让他们更难停车，停车后还要想办法从狭窄的车门缝隙挤出来；一旦碰上道路狭窄、违停占道普遍的小巷时，汽车开进去几乎无法转弯和掉头，只能倒车出来，造成堵车。
此外，大体量电动车的高电耗在长期积累下会给消费者产生高昂的充电成本。过重的车身还会加快轮胎与刹车片的磨损速度，缩短零件更换周期。
从减碳环保的初衷来看，大吨位电动车不仅在行驶时消耗更多能源，生产过程也需消耗更多钢、铝材料以及锂、钴等金属资源，反而增加整个产业的碳排放量。
更不容忽视的是安全隐患。虽然厚重的车身常被视作用料扎实，但一辆车的安全性能，本质上取决于车身结构的设计、材料强度以及防撞体系的构建。
相反的，更重的车身意味着车辆在行驶中携带更大的动能。一旦撞上水泥墩等刚性障碍物，这些额外的动能可能加剧事故的严重程度。车重增加还会拉长车辆的制动距离，削弱车辆在紧急避险时的稳定性。
“越吃越胖”的电动车
电动车“越吃越胖”的主要推手是电池堆料，而推动车企不断堆叠电池的，还是老生常谈的产业“内卷”。
在日益拥挤的电动车赛道上，不断加码的续航里程已成为各家车企不得不跟进的营销筹码。随着消费者的胃口日益变大，若拿不出足够诱人的续航数字，就意味着将潜在的市场份额拱手让人。
乘联会数据显示，中国电动车平均电池容量已从2020年的约43kWh，攀升至今年1至4月的63kWh，增幅高达46.5%。而在高端纯电市场，100kWh及以上的电池包几乎已成标配。
问题在于，目前主流商业化锂电池的能量密度已逼近极限。在现有技术框架下，车企要想实现更长的续航，唯一方法就是简单粗暴地进行物理堆叠，做大电池容量。
但这也不可避免地增加汽车重量。一块80kWh至100kWh电池包的重量动辄400至600公斤，相当于一辆小型燃油车整备质量的一半。据业内测算，电池容量每增加10kWh，车重平均就增加约107公斤。
以比亚迪旗舰轿车仰望U7为例，为了撑起700公里的续航，该车“背”上了一块容量135kWh、重达900公斤的电池包。作为对比，一辆同级别的燃油旗舰轿车要跑出相应距离，仅需加满70升、总重50公斤左右的油箱。
然而，这种依靠增加电池容量提升续航里程的做法，极容易陷入恶性循环：为提升续航能力而增加电池容量，会推高车辆能耗，而为了抵消能耗维持续航表现，又不得不进一步增加电池容量。
从真实的用车场景来看，随着中国高速公路充电设施覆盖率攀升至98%，动辄七八百公里的超长续航似乎早已不再是大众出行的刚需，但车企依然有严重的“续航焦虑”。
同样让车企焦虑的，还有如何往车内塞更多“非刚需”的配置。从零重力座椅、多层隔音玻璃，到由激光雷达、高清摄像头等组成的智能驾驶阵列，再到车载冰箱、多声道音响，这些组件都在无形中给车辆“增肥”。
事实上，这些配置反映的是中国消费者“我全都要”的偏好，而车企为了争夺市场份额又往往照单全收，才让电动车难以“瘦下来”。一个直观的例子是，尺寸相近、同是旗舰轿车，仰望U7比奔驰S级重了足足1吨。
尽管消费者对庞大车型的不便多有吐槽，但在实际购车时，高续航及豪华内置仍是难以抗拒的加分项。在不少消费者看来，这些配置本质上是迎合客户群的消费偏好；部分网民甚至主张，停车位等基础设施应配合电车日益增大的体型而改变。
从这个角度看，电动车的“变胖”很大程度上折射出中国市场独有的消费偏好与竞争生态。
电动车该如何“瘦身”？
如今看来，促使车企真正采取“瘦身”行动的压力，更多来自官方的监管。
中国国家市监总局今年1月颁布新规，首次将车辆电耗标准与整备质量挂钩，对2710公斤以上的超重车型设置电耗门槛，能耗不达标的新车型不得在工信部备案，也不得生产、销售或登记上牌。
中国工信部在今年3月征集结束的《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》修订意见稿也表明，不会增加新能源车的总质量限值，标准实施日期为2027年7月1日。
结合近日官媒的发声，对车企而言，监管压力已迫在眉睫。
对此，一些中国车企如蔚来汽车、吉利汽车等正从车身材料、电子电气系统等方面着手为汽车“减肥”。
据澎湃新闻报道，汽车“减肥”主要有三条路：要么死磕材料科学与车身结构设计，推动碳纤维复合材料的规模化应用；要么加快固态电池等下一代电池技术的研发，提升电池能量密度；要么持续优化电驱系统效率。
然而，每一条路径的落地都伴随着庞大的资金投入与高昂的试错代价，同时也考验车企跨部门的协同能力。况且，当前仍有相当一部分消费者在实际购车时，依然偏好更大尺寸、更长续航与更豪华的配置。
正如一个成年人不可能在管不住嘴、迈不开腿的同时控制住体重。车企既要迎合市场对宽大豪华车型的偏好，又要死守官方设定的红线，恐怕只能硬着头皮在“低成本、轻量化、高配置”这一不可能三角中，寻找艰难的平衡点。
